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        碼頭實探:中國自主品牌新能源車出口紅紅火火

        網絡整理 2023-10-28

        (原標題:碼頭實探:中國自主品牌新能源車出口紅紅火火)

        20年前,中國整車出口只有2萬輛,20年后,這一數據已突破200萬輛,中國的汽車年出口量已逼近世界第一。

        立秋已過,高溫不減,位于上海外高橋的汽車出口碼頭也是一番火熱景象。證券時報記者近日實地探訪了上海海通國際汽車碼頭,裝載著各大品牌新能源汽車的大拖車在碼頭門口排起長隊,等待著入關檢驗和卸貨。若干小時后,這些國產車將完成裝船,漂洋過海,抵達歐洲、中東、南美等地。

        碼頭繁忙的背后,是中國汽車出口數據的高增長。中國汽車工業協會8月11日公布的數據顯示,7月,汽車企業出口29萬輛,創歷史新高,環比增長16.5%,同比增長67%。其中,新能源汽車出口5.4萬輛,環比增長89.9%,同比增長37.6%,占出口總量的18.62%。

        到歐洲去,到汽車市場競爭的中心去。中國自主品牌車企正掀起新一輪的汽車出口潮,新能源汽車則成為自主品牌亮相世界舞臺的一張新名片。中國汽車工業協會副總工程師許海東表示,在全球電動汽車市場快速擴張的背景下,中國車企出口新能源汽車正當時。

        商品車碼頭排隊等出海

        近日,上海連續高溫,上海海通國際汽車碼頭白天氣溫已超40℃。證券時報記者在碼頭看到,裝載著商品車的拖車排起長隊,物品裝卸井然有序,通過檢驗的汽車陸續駛入碼頭裝船,整裝待發。

        “不管工作日還是周末,我每次來這里都很熱鬧,排隊等裝卸的貨車太多,有時門外排隊要1個小時以上。”一位來自江西的貨車司機告訴記者,他主要從外省拖運汽車到上海的碼頭,拖運的汽車品牌不固定,包括比亞迪、奇瑞、長城汽車等。

        “我們是物流公司的,一般和汽車廠家簽合約,全國哪里有貨就去哪里拉。”這位司機介紹,前段時間受疫情影響,一些廠里沒有配件,運貨量沒有起來,但近幾個月明顯感受到市場的忙碌。司機將汽車運送到碼頭門口后,工作人員會負責檢查貨品是否損傷等,然后由專人卸貨上船。“我在這排隊等卸完貨開個單子就能走,接下來要去江蘇拉車了。”碼頭排隊、車等船、趕往下一站拉車成為運貨司機的常態。

        和貨車司機一樣忙碌的還有碼頭工作人員。“現在出口汽車的量增長很快,平常停車的專用堆場快不夠用了,我們調度抓得很緊,貨物是一批接一批,運貨車輛不能占用太多場地。”一位碼頭巡視的工作人員向記者表示。據悉,為了應對汽車出口高峰,移車司機也加大了場地歸并頻率,上海外高橋海關則啟動24小時服務機制,隨時應對臨時單、周末單和加急單。

        去年12月底,海通國際汽車碼頭曾宣布該碼頭汽車年裝卸量突破200萬輛,成為全國首個年裝卸量超過200萬輛的綜合性汽車服務滾裝碼頭。“根據我們預測,未來長三角地區整車外貿出口市場將達400萬輛。”當時,海通國際汽車碼頭表示,為了把握住這一機遇,公司正抓緊推動資源能力建設的各項工作。

        來自上海海關的數據顯示,今年上半年,上??诎独塾嫵隹谄?5.6萬輛、貨值667.3億元,同比分別增長36.7%、56.2%。上半年,上海外高橋口岸累計出口國產汽車46.5萬輛,同比增長30.4%。

        由于國產汽車出口量迅猛增長,根據相關規劃,上海南港碼頭開始承接外高橋口岸逐步“南遷”的進出口汽車滾裝船業務。作為臨港新片區配套的滾裝出口碼頭,大部分車輛剛下臨港產業區內車企的生產線,就第一時間被運抵岸邊。今年上半年,南港碼頭已累計完成外貿出口整車8.5萬輛。

        更傾向于打入歐洲市場

        國產車加速出海背后,是中國汽車產業的全面崛起,以及中國自主車企技術實力和品牌力的上升。同時,中國車企在新能源汽車領域的優異表現,也為整車的對外出口打開了另一扇窗。

        2021年,被譽為是中國新能源車企出海的“元年”,愛馳汽車、蔚來、小鵬汽車等車企的產品相繼登陸歐洲市場,掀起了新一輪的汽車出口熱潮。

        時間步入2022年,上汽、長城、比亞迪、威馬、嵐圖等車企,也明確了向海外市場出口新能源汽車的計劃和目標。

        今年7月21日,比亞迪日本分公司宣布,公司正式進入日本乘用車市場。8月1日,比亞迪全球銷售布局再取得新進展,與歐洲經銷商集團Hedin Mobility展開合作,旨在為瑞典和德國市場提供新能源汽車產品。

        “相信極具競爭力和更低碳的汽車產品,會獲得日本、挪威等地消費者的青睞和認可。”比亞迪內部人士告訴證券時報·e公司記者,公司作為全球最早研發電動車的企業之一,已掌握了電池、電機、電控及車規級芯片等核心技術,這讓比亞迪可以打造出更具競爭力、更貼近消費者需求的新能源汽車產品。

        “中國是全球最大的新能源汽車市場,而且產業鏈相對成熟,同時,在國內生產的汽車具備成本的優勢,性價比很高。” 江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對記者表示,目前國產車更傾向于打入歐洲市場,最近兩年歐洲的新能源車補貼比較高,需求旺盛。而東南亞市場目前以普通的混動車為主,且對新能源車的補貼并不高。

        以挪威為例,該國對純電動汽車購買者免征購置稅和進口稅,準許消費者免繳25%的增值稅,并給予路權等配套政策支持。德國新能源汽車消費者則可享受最高9000歐元的補貼。另外,荷蘭、丹麥、瑞典等國也陸續發布“禁售燃油車”時間表,加大對新能源汽車市場的扶持力度。

        此外,市場人士認為,歐洲消費者對環保理念認可度高,充電基礎設施也較為完善,為中國新能源車企的出口提供了便利條件。

        乘聯會數據顯示, 今年1~6月,我國對比利時、英國汽車出口約為7.8萬輛和4.5萬輛。除歐洲以外,上半年,我國對智利、墨西哥、秘魯等美洲國家汽車出口量較多,分別出口11.2萬輛、9.4萬輛及3.9萬輛。

        “到歐洲去”,已經成為當前新能源車企出海的共同意愿。今年年初,上汽集團宣布,今年將全面發力歐洲市場,自主品牌MG和MAXUS在歐銷量要達到12萬輛。不久前,嵐圖汽車的首個海外嵐圖空間也在挪威奧斯陸正式開業,預計今年第四季度,嵐圖FREE將在挪威市場開啟交付。

        乘聯會秘書長崔東樹對記者表示,新能源乘用車出口主力市場還是斯洛文尼亞、比利時這兩個歐洲國家,以及英國和法國、德國等出口表現都相對較強。“另外,在孟加拉、泰國、菲律賓和印度等亞洲市場,中國新能源乘用車出口也表現相對較強,形成亞洲、歐洲兩大新能源車出口的主力市場。”崔東樹表示,目前來看,增量比較大的還是歐洲市場,表現相對較強。

        “全球車”模式征戰海外

        中國車企要實現真正意義上的國際化發展,必須要到老牌汽車強國的主戰場進行競爭。德國汽車工業協會(中國)副總裁張琳告訴證券時報記者,與20多年前的汽車出口相比,中國車企在這一輪的出海之路上走得更加扎實,也更加聚焦于電動化產品,這是中國車企實現品牌向上的必經之路。

        在推動新能源汽車出口的過程中,不同車企采取的策略有所不同。近期,多家中國車企開始以推出“全球車”的模式征戰海外市場。

        所謂全球車,就是那些并非針對某一國家或地區推出的車型,車型在研發之初就錨定了全球標準,且在世界范圍內發售。

        7月20日,首批千輛“全球純電超能跨界車” MG MULAN從上海海通碼頭出發,正式進軍歐洲市場。上汽集團內部人士向證券時報記者透露,這款車型是上汽集合了全球優勢資源打造的“全球車”,預計在今年四季度在歐洲首發,將在德國、法國、英國、意大利、西班牙、挪威、比利時等國家進行銷售,明年將進軍澳新、中東、墨西哥、南美等地區。

        無獨有偶,長期深耕海外市場的上汽通用五菱,也推出了旗下的首款新能源全球車Air ev。8月8日,這款車在印尼正式下線,不久將在印尼上市,接下來將出口印度、埃及以及全球更多國家和地區。

        上汽通用五菱相關負責人告訴證券時報·e公司記者,未來公司將分階段推進新能源產品的全球化。第一階段以印尼為中心,打通東南亞、中東市場,推廣建立當地電動車標準;第二階段開拓印度、埃及等市場,關鍵零部件走出去,在海外建廠供貨,提高海外工廠國產化率;第三階段則是進軍歐洲、日韓等市場,全面建立起五菱新能源產品的全球競爭力。

        業內人士認為,此前,打造“全球車”是跨國車企常用的方式,如今中國車企也有能力推出新能源的“全球車”產品,更有利于企業參與國際化競爭。同時,在全球化的開發資源支撐下,全球車的研發和生產將在一定幅度上降低汽車企業的成本。

        上汽通用五菱內部人士向證券時報·e公司記者透露,公司之所以在印尼首推新能源“全球車”,與公司長期以來在當地市場的深耕有密切關系。

        據悉,2017年,上汽通用五菱印尼子公司正式投產,通過五年的發展,旗下的產品廣受當地消費者認可,現已建立了超130家經銷商服務網點服務當地消費者。同時,上汽通用五菱還深度參與到印尼新能源汽車的標準制定與生態建設工作中,對當地的市場變化把握精準。

        上述內部人士向記者透露,印尼是新興的發展中國家,在城市出行中存在堵車、道路狹窄、停車位難找、空氣污染等痛點。在這樣的背景下,印尼政府大力支持電動汽車行業發展,使得電動汽車開始逐步受當地消費者的青睞,五菱結合當地需求,推出Air ev全球車,更有利于在海外市場的持續擴張。

        許海東指出,國外傳統汽車企業在新能源汽車發展上動作相對緩慢,不能提供有競爭力的產品,而中國產品可以滿足消費者的需求,成本也具備優勢,擁有較好的競爭力。同時,國外汽車企業在新能源汽車品牌上已無法充分利用原有的強勢品牌壁壘,發達國家的消費者愿意接受中國的新能源產品,為中國品牌汽車的出口提供了較好的環境。

        規模效應尚待顯現

        從銷售模式上來看,自主品牌車企延續對直營的重視,多家車企在海外設有直營店。另外,車企也試圖融入當地供應鏈。上汽集團內部人士向證券時報記者表示,目前上汽集團已經在海外市場建立了集研發、營銷、物流、零部件、制造、金融、二手車等為一體的汽車產業鏈,在海外市場擁有100余個零部件生產研發基地,并開通了東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等6條自營國際航線。

        在設計方面,自主品牌也在追求盡可能“本地化”,記者了解到,出口海外的車在外觀設計上也有所改動,包括從內飾、造型等各方面體現出對當地文化的尊重。

        值得一提的是,除了整車出口,一些汽車零部件也在加速同步出海。據8月7日海關總署發布的進出口數據,機電產品中汽車、汽車底盤、汽車零部件等產品仍是出口增長的重要拉動力量。7月份,汽車、汽車零配件出口同比增速分別為64%、27%。據中金公司測算,7月份,汽車、汽車零配件出口拉動整體出口增速1.3%。

        乘著新能源的東風,各大自主品牌車企海外市場布局提速。不過,客觀來看,目前各家新能源車企出口的產品數量和規模還比較有限。部分車企在接受證券時報記者采訪時均表示,新能源汽車出口是趨勢,但現有的業務亮點并不多。

        乘聯會公布的最新數據顯示,7月,上汽乘用車新能源出口1.3萬輛,東風易捷特出口新能源車6103輛。長城汽車、愛馳汽車、奇瑞汽車、江淮汽車等出口的新能源汽車不足千輛。

        多位接受證券時報記者采訪的業內人士坦言,我國新能源汽車出海目前還屬于起步階段,進入海外市場還有很遠的路要走。

        “國產車海外銷售目前銷量還比較低,達不到規模經濟效益??紤]到海外賣車要建立銷售網絡、培訓當地技術人員,有的還要開設直營店或4S店等,投入成本很大,短期內收回成本有一定難度。”一位不愿具名的分析師對記者稱,中國已經有十幾個汽車品牌出口歐洲,目前還沒有一家品牌真正實現盈利。

        另一方面,自主品牌不得不先考慮如何在國內站穩腳跟。“國內的自主品牌、造車新勢力之間的競爭也非常激烈,如果自身經驗并不豐富,國內市場規模沒有做大,要開拓歐洲市場恐怕會更難。”上述分析師認為,自主品牌進軍海外市場需要全面衡量,不宜盲目跟風。

        自主品牌遠渡重洋的考驗不止于此。崔東樹表示,在旺盛的國際需求下,國內汽車專用滾裝船等遠洋運輸能力建設滯后,導致國際物流運輸通道不順暢,在一定程度上制約輛汽車出口規模和效益的持續提升。同時,地緣沖突的影響,也讓汽車出口的線路、時效、成本、結算等面臨波動。建議我國相關部門能夠有效應對,助力自主車企搶抓機遇,實現汽車出口跨越式發展。

        有業內人士指出,下一步中國新能源汽車出口需要在跨境運輸、知識產權保護等方面下功夫,進一步暢通出口渠道和路徑。

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