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        淺論即時物流的利潤空間拓展方向

        網絡整理 2023-10-28

        (原標題:淺論即時物流的利潤空間拓展方向)

        即時物流概念在2009年被提出來的時候,一般認為是從2015年左右,才被市場逐漸接受。其中一個很重要的原因是O2O模式的興起,帶動了即時物流運營模式的勃興。隨著新零售的相關模式在市場上出現,生鮮電商、新型商超、新型便利店等模式逐漸攻城略地,即時物流與這些模式結合起來,從而成為一種支撐市場新型業態的后端模式,進而得到極大的發展。

        但是,在當前即時物流發展發展的如火如荼的情況下,同時也伴隨著市場拓展難度大、利潤空間窄、增長勁頭趨于緩慢的勢頭。在這種情況下,如何從不同角度進行思考,以更好地理解即時物流,進而在此基礎上有效拓展即時物流新的利潤空間,或許也是當下每個從業者應該思考的問題。

        一、即時物流時效性的要求,是基于物的內在屬性的要求,是最基本的要求

        “時效性”的本質特點,在很大程度上取決于產品的品質特點,例如外賣平臺的餐飲類、生鮮電商平臺的生鮮類以及鮮花電商的鮮花類(目前這三大類,也是即時物流業務承運商品的主要門類),這些產品本身就具有時效性的內在要求,所以自然需要即時物流這樣的形式,將產品盡可能迅速地送達消費者手中。即使沒有即時物流這樣的形式,這些產品用傳統物流的配送方式,也要盡可能保證其內在的時效性,只是傳統物流并沒有現在的互聯網技術能完全滿足這樣的時效性,所以傳統物流對于以上三大類的產品管理模式并沒有發展起來。

        故需要明確的是,即時物流的時效性滿足,基本的滿足前提是商品屬性要求,而不一定是消費者的需求需要被即時滿足。例如,當快遞員在炎炎夏日承接了一單配送水果的任務,當遭遇堵車或者車輛故障的時候,即使處理完這些事情后將水果送達消費者手中后,水果已經不新鮮了,甚至有些變質了。在這種情況下,即時物流的服務究竟滿足的是消費者的時效性要求,還是需要滿足產品的品質?很大程度上是后者,因為消費者和配送員在心理上,都會共同認可水果這類的生鮮是有品質要求的,因此消費者要求快速送達,而配送員也認可消費者的這種要求。所以,對于這種時效性的要求,是基于產品需求方和供給方對于該產品的內在屬性的一致心理產生的,時效性在這個時候,是屬于后發性的需求了。

        從以上的論述可知,只要物品的內在屬性有效周期比較短,即時物流的時效性就會要求高,那么該物品所歸屬的市場,應該就是即時物流拓展的市場?;谶@樣的特點,目前比較突出的是生鮮市場、藥品市場,那么對于蛋糕類、奶茶類市場,或許這些市場細分的程度很高,即時物流可能會在較為細分的市場中深挖需求。

        二、即時物流的體驗性要求,是基于消費者深層需求的滿足

        對于消費者“體驗性”的要求,里面涉及到一個很本質的問題,即,什么才是消費者需求的體驗?

        從即時物流開始發展到現在,十幾年的時間,即時物流的服務品類除了上述三大類外,還覆蓋了商超的產品、電商的產品、便利店等形態的零食類產品,還有跑腿類業務。我們可以將其服務產品的范圍,歸結為“高時效性要求類+低時效性要求類+其他個性化要求類”三種類型。

        高時效性要求類諸如以上所提及的三個品類;低時效性要求類例如商超、便利店、電商網站上銷售的常溫產品類;個性化要求類,則才是體驗要求非常高的、需要即時物流予以滿足的重點服務。因為這里面體現了一些社會活動:例如,談戀愛的朋友之間,要給對方送一些鮮花,這時候,體驗性的要求是非常高的,不但要滿足時效性,也要保證服務態度、還要保證一些結算的流程、客服的程序滿足等。

        這種體驗其實是很難挖掘的:一方面,消費者其實并不知道自己的真正需求是如何的,即時物流在這種情況下,能切入的點實則非常窄;另一方面,消費者體驗好壞與否的標準是很難量化的,消費者基本上都是依從于自己內心的沖動、感覺、認知等各種微妙的心理活動和情緒反應(當然這不是指個性,因為這些心理活動有可能每個人都通過一個外界的觸發點達成一致,最終形成集體的盲動性),即時物流對于這種情況的滿足是很難達到的。

        因此,從以上兩個方面而言,體驗性的好壞,則不一定是僅僅局限在時效性、產品美感滿足、干凈整潔、味道之類的常規標準,而一定是有深層次的要求的。

        目前即時物流遵從于簡單的體驗方面,因此從體驗的角度而言,其尚有巨大的發展空間。例如對于即時物流的跑腿業務而言,發展空間還是很大的。

        三、供應鏈的后端支撐,是即時物流拓展利潤空間的藍海市場

        即時物流最本質的特征就是端到端的配送,撇掉了中間環節。這兩個“端”,一個是供給端,一個需求端,需求端的主體一般是直接的終端消費者。但是供給端,其實就是需要后端供應鏈進行支撐的,我們稱之為B端,這里面一定不能將B端的運營排除在外。也就是說,將供給端再往后延伸,其實就是比較后端的B端支撐了。

        B端的經營模式是非常多的,干線、城配、零擔等,這里面可以衍生出非常多的細分模式,例如前置倉、傳站業務、中轉倉、區域分揀等,這些需要物流和倉儲的對接。B端的點對點直達對接,目前市場上競爭激烈,因為場景較為簡單,如果是長期合作的話,采用的基本上是合同物流的方式。但是對于零擔類,相比于合同物流,場景更復雜,因為時效性、裝卸、客服、結算、監控等眾多流程都需要統一起來。至于前置倉,需要和門店結合起來,里面的分揀流程是不可缺少的,而且成本的控制也是該運營管理模式的首要考慮因素。

        諸如以上描述,B端的運營其實涉及到的場景是非常復雜的,其中的細分內容非常之多,做到專業很不容易,這也就決定了前端時效性和體驗性的滿足,其實最重要的基礎,還是依賴于后端的完善程度。尤其是對于即時物流這樣的時效性和體驗性要求極高的模式而言,后端的支撐基礎強弱,直接決定著前端的服務質量。

        即時物流行業更加偏后端的B端支撐問題,都會傳導到需求端。如果不解決這些問題,即時物流的發展肯定會受到阻礙。

        我們以冷鏈行業舉例說明一下(比較明顯的后端支撐案例)。

        目前市場上有將近13萬輛冷鏈車輛進行公路運輸,而公路運輸的市場規模約為3000億元。公路承運的總運量,基本上是由9成以上的社會運力實現的。在這種情況下,當調度還處于人為操作的模式,基本上每個物流公司的業務覆蓋條線承載的業務量,體量并不大,通過調度社會車輛承運相關業務,調度人員的調度能力是會局限在一個范圍內的,因為并沒有智能的調度系統可供調度人員使用。冷鏈行業目前處于極為混亂的狀態,大部分冷鏈企業都是小微企業,因此9成以上的社會運力分散、穿插在不同的冷鏈企業,盈利空間本身很窄(層層轉包現象也比較嚴重),智能調度系統的開發成本超過了業務成本,企業很少會主動開發。

        在這種情況下,后端的支撐能力顯然受制于很多因素:社會車輛難以管束,時效性降低;賬期嚴重不對等——冷鏈物流公司一般采用的是墊款模式,大多是在司機卸貨的時候,付予司機運費。但是冷鏈物流公司和客戶的款項結算,則最少也是一個月。賬期的嚴重不對等,導致后端的運營能力受到限制,進而產生的諸多卸貨延遲、無款可墊、與司機溝通的成本高昂等等,種種問題將會爆發,極有可能導致前端的貨物短缺、或者時效性要求不能滿足,即時物流在這種情況下,發展也將受到很大限制。

        當然,后端供應鏈的支撐問題不僅僅局限在以上所談的賬期問題、司機難以管理的問題、其他的運營問題、技術問題、采用不同的經營模式所對應的各種操作細節問題,都會對即時物流的前端運營造成影響。

        整體而言,如果將供給端向后延伸,則后端供應鏈的整體運營還是一個比較混亂的狀況,具有極大的利潤空間。當前在市場細分領域拓展難度較高的情況下,即時物流是否可以通過較為偏重后端運營的方式,解決供給端向后延伸的供應鏈整合問題,進而拓展新的利潤增長點,這或許也是一個比較值得期待的藍海。

        四、結語

        目前即時物流的主要模式有眾包模式、自建模式、并單配送、專人專送四種模式。眾包模式是一種輕資產型的模式,但是采用社會運力的方式,管理難度極高,即使形成合同,閑散運力的管理成本還是很高的。自建模式雖然有一定的優勢,較好管理,但是取決于訂單體量的大小,體量較小,則自建模式的成本也將極高。并單模式對于智能系統的路線優化、程序算法的要求比較高,盈利可能覆蓋不了成本,且也需要大體量的訂單,才能維持一定的規模,不確定性很大。專人專送模式,其實相當于雇傭員工進行派送,較為適合訂單量少的公司。在這種情況下,員工私接訂單的情況也是常態,也有可能在訂單量不足的情況下,員工閑置,成本也是極為高昂的。

        眾包模式,和物流行業采用社會運力的模式相似;自建模式,和物流行業的車隊組織相似;并單模式,相當于零擔物流的串線配送,或者說拼車配送;專人配送,相當于物流行業的合同物流——路線固定,但是利潤空間較窄。

        因此,縱觀當前即時物流的整體模式,利潤空間還是比較窄的:從物品屬性的滿足進而衍生出的時效性要求方面,幾無可能,因為時效性物品的開掘范圍已經被拓展得差不多了。從體驗性方面,直接的體驗,包含時效性的滿足、物品質量或形態保存、整潔衛生等,也已經被拓展的差不多了。

        那么在這種情況下,是否可以從偏重于更為后端的供應鏈角度,整體思考即時物流的利潤空間,或許也是一個較為新穎的方向。

        本文系未央網專欄作者:陳虎東 發表,內容屬作者個人觀點,不代表網站觀點,未經許可嚴禁轉載,違者必究!

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